2021년 06월 18일, 금요일


국토와교통

2021년 6월호
(통권 443호)


역량지수 도입 이후 건설기술인의 인식 변화


  박효성 건설기술교육원 겸임교수     입력 2021/04/14 (수)



「기술사법」 개정 방향 ⑨
 
2014년 역량지수 도입 이후 건설기술인의 인식 변화
 
국토교통부가 2014년 건설기술인 역량지수 등급체계를 도입하기 위한 관계기관 협의 과정에 여러 찬・반 의견이 개진되었다. 그 중 과학기술정보통신부와 한국기술사회가 역량지수를 격렬히 반대했다.

역량지수 도입 연구단계에서 현장 근무 중인 건설기술인을 대상으로 ‘역량지수 도입에 관한 인식 분석’ 조사가 실시되었다. 또한 역량지수 시행 7년이 경과된 2020년 ‘역량지수 적용 인식에 따른 개선모델’ 연구가 수행되었다. 이 조사결과를 비교하면서 역량지수에 대한 인식 변화를 논하고자 한다.
 
건설기술인 역량지수 등급체계의 도입 배경

우리나라는 건설기술인에 대하여 「국가기술자격법」에 의해 기술사, 기사 등의 자격제도가 적용되고 있다. 그러나 1995년 책임감리 도입 당시, 국가기술자격자 배출인력이 너무 적어 건설관련 일정한 학력과 경력을 갖춘 사람을 기술자로 인정하기 위해 「건설기술관리법」에 의해 특급, 고급, 중급, 초급 4단계 등급제도가 도입되었다. 즉, 책임감리 도입을 계기로 하여 국가기술자격 소지자와 학・경력인정기술자를 동등하게 대우하는 2중 구조가 적용되었다.

한・미자유무역협정(FTA) 체결에 대비하기 위해 국토교통부에서 2006년 「건설기술관리법 시행령」을 개정하여 학・경력인정기술자 제도를 폐지함에 따라 특급기술자에는 기술사와 건축사만 진입할 수 있도록 제한되었다. 책임감리 도입 이후 20년간 적용해오던 건설기술인 2중 구조의 한 축이 무너져 특급기술자의 공급 부족으로 건설업계는 인건비 부담이 커져 아우성이었다.

한편, 해외건설 손실발생에 따른 경쟁력 향상을 위해 건설기술인의 역량 강화가 시급한 정책과제로 대두되어 있었다. 이와 같은 시대적 상황을 배경으로 건설기술인을 학력・자격・경력으로 종합 평가하는 역량지수 등급체계가 도입되었다.
 
건설기술인 역량지수 등급체계의 인식 변화
 
우리 모두 알고 있는 역량지수 등급체계 구성은 위의 표로 가름하고, 2014년 도입 당시 및 2020년 현재 시점에서 역량지수 인식에 관한 설문조사가 각각 수행되었다. 그 조사내용을 비교하면 아래와 같다.
 
 
 
역량지수 등급체계를 7년간 적용한 효과에 대한 건설기술인의 인식 변화를 분석하기 위하여 2014년 설문 결과는 간략히 기술하고, 2020년 현재 설문응답을 기반으로 발표된 개선안을 인용하면 아래와 같다.
 
역량지수 등급체계에 대한 이해도

2014년 “역량지수 등급체계의 4단계 구분에 대한 의견”을 묻는 설문에 응답자의 73%가 ‘현행 4단계 등급이 적합하다’고 응답했다.

2020년 “역량지수 등급체계 이해도”를 묻는 설문에 응답자의 88%가 중간수준 이상(보통, 높다, 매우 높다)으로 이해한다고 응답한 점을 감안할 때 이제는 역량지수 등급체계가 정착됐다고 여겨진다.
 


역량지수 산정방식의 적정성

2014년 “역량지수 20:40:40 산정방식의 적정성”을 묻는 설문에 응답자의 절반에 약간 모자라는 46%가 ‘현행 산정방식 비율이 적합하다’고 응답했다.

2020년 “역량지수 20:40:40 산정방식의 적정성”을 묻는 설문에 응답자의 절반 이상에 해당하는 56%가 ‘보통이다’고 응답한 점을 감안할 때 이제는 역량지수 산정방식을 대부분 수긍하는 것으로 보인다.
 


자격지수 배점기준의 개선안

2014년 “역량지수에서 국가기술자격만 인정에 대한 의견”을 묻는 질문에 응답자의 62%가 ‘국가자격만 인정하자’고 응답했다. 여기서 주목할 부분은 2014년에도 민간부분 건설사업관리(CM) 교육수료증을 국가기술자격으로 인정해 달라는 요구가 있었는데, 2020년에도 여전히 불씨가 사그라지지 않고 계속 요구하고 있다는 점이다.

2020년 “역량지수 중 자격 배점의 개선사항”을 묻는 설문에 기술사/건축사 배점을 현행 40점에서 42.7점으로 상향 조정하자고 응답한 점을 기반으로 하여 이 연구팀은 아래와 같은 개선안을 도출하였다.
 
즉, 자격지수 설문기반 42.7(43)점을 현행 자격지수와 직접 비교할 수 있도록 산술평균하여 환산한 결과, 기술사/건축사 38점 등의 연구결과를 제시하였다.
 

 

학력지수 배점기준의 개선안

2014년 “역량지수 중 학력 20점 배분에 대한 의견”을 묻는 설문에 고학력자일수록 현행 학력 배분이 적합하다고 답한 반면, 저학력자일수록 경력을 40점에서 50점으로 올리자고 응답했다.

2020년 “역량지수 중 자격 배점의 개선사항”을 묻는 설문에 학력 간의 변별력을 높이기 위해 학사 이상을 24점으로 높이고 고졸 미만을 더 낮추자고 응답했다. 특히 고급 및 특급기술자가 많이 포함된 토목 CMr 집단에서 학력 20점을 29점으로 올리자고 요구한 점을 기반으로 하여 개선안을 도출하였다.

즉, 학사 이상 24점을 현행 학력지수와 직접 비교할 수 있도록 산술평균하여 환산한 결과, 학사 이상 22점 등의 연구결과를 아래 표와 같이 제시하였다.
 


경력지수 배점기준의 개선안

2014년 “역량지수 중 경력 40점 배분에 대한 의견”을 묻는 설문에 자격을 취득하지 못한 저학력자일수록 경력을 40점에서 50점으로 올리자고 응답했다.

2020년 “경력지수 배점기준의 개선사항”을 묻는 설문에 초급기술자가 중급이 되기 위한 최소 경력은 기사자격 취득한 학사 졸업자의 경우에 2년이 걸리지만, 중급기술자가 고급이 되기 위한 최소 경력은 1년으로 단축되는 문제점을 지적했다. 이에 대해 추가설문을 실시한 결과, 초기 경력 2년에서 3년 사이는 2~4점의 경력점수를 부여하는 것이 가장 적정한 것으로 분석됨에 따라 아래와 같은 연구결과를 도출했다.
 

 
현행 경력지수는 최대 40년과 최대 40점 이내에서 경력이 길어질수록 상승폭이 점차 낮아지도록 아래와 같은 log 산정식으로 환산하여 산정하고 있다.
 
∘ 현행 환산식 = (logN/log40) × 100 × 0.4
 
위 현행식에서 초기경력은 1년 1.0에서 2년 7.5로 증가폭 6.5 만큼 크게 상승하기 때문에 기사자격 취득 학사 학위 졸업자가 초급에서 최소 2년 경력 쌓아야 중급으로 상승한다. 반면, 중급에서는 1년만 추가하면 고급으로 상승하는 등의 경력 불균형이 유발된다. 그 원인은 log 환산값이 경력 1년 1.0에서 경력 2년 7.5로 대폭 상승하여, 결과적으로 중급에서 고급 상승 소요기간이 크게 단축되기 때문이다.

이 연구팀은 현행 log 환산식의 문제점 개선을 위해 아래와 같은 새로운 log 환산식을 제안하였다.
 
∘ 개선 환산식 = 12.1 x log(x) – 4.85
 
위 개선식은 초기 경력 1년에서 2년이 될 때의 경력지수 상승폭이 3.3으로 현행 7.5 대비 절반 이상 낮아지며, 초기 5년 이내에 급격히 상승하던 경력지수가 상당히 완화되는 것으로 나타났다.

즉, 현행 경력지수와 개선 경력지수의 log 곡선 그래프에서 보듯 경력지수의 차이(Gap)를 분석한 결과, 건설기술인의 경력이 짧을수록 두 곡선 간의 경력 차이가 커지므로 그만큼 개선된 것으로 해석된다.
 


「기술사법」 개정 방향과 역량지수 관련성

「기술사법」 개정 방향과 역량지수 간에 직접 관련성은 없지만, 국토교통부가 2014년 역량지수 도입 당시 한국기술사회가 격렬히 반대했기 때문에 2020년 현재 상황을 정리하기 위하여 비교해 보았다.

역량지수 도입 7년이 경과된 오늘날 공공발주기관, 건설시공회사, 건설용역회사, 건설기술인 등이 모두 역량지수 적용에 대한 개선안을 연구하고 제시하는 분위기다. 이제 한국기술사회는 국토교통부와의 소통을 위하여 역량지수를 계속 반대하는 지의 여부에 대한 입장 표명이 요구되는 시점이다.
 
白頭 박 효 성 건설기술교육원 겸임교수 / 기술사 / 공학박사

필자 박효성은 국토교통부에서 31년간 근무 후, 부이사관으로 명예퇴직했다. 현재 ㈜예성ENG 회장이며 경기대학교, 국방부, 건설기술교육원, 전문건설공제조합 등에 출강 중이다. 공학박사 학위와 토목시공기술사, 도로및공항기술사 자격을 취득하고 이에 관한 전문서적 다수를 출간하여 강의에 활용하고 있다.
 
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