2021년 06월 18일, 금요일


국토와교통

2021년 6월호
(통권 443호)


한일해저터널 천문학적 비용 소요, 남북고속철도 15조원이면 ‘충분’


  김정현 기자     입력 2021/04/14 (수)



양기대 국회의원, 한일해저터널과 남북고속철도 토론회 개최
 
한일해저터널과 남북고속철도 토론회가 3월 8일 여의도 이룸센터 이룸홀에서 개최됐다. 토론회를 주관한 더불어민주당 경기광명을 양기대 국회의원은 축사를 통해 “한일해저터널 건설은 100조원 이상의 천문학적인 비용이 들어간다. 반면, 파주 도라산역에서 북한 신의주까지 연결하는 남북고속철도 건설은 약 15조원을 투입하면 부산에서 북한을 거쳐 중국, 러시아까지 연결하는 유라시아 대륙철도 시대를 열 수 있다”고 말했다. 남북고속철도 건설과 동북아 일일 생활권 시대를 통해 경제효과가 더 크다는 것이다.

한일해저터널의 가능성과 한계를 짚어보고 남북고속철도의 오해와 진실을 파해친 이날 토론회에는 양기대, 노웅래, 김경협, 김영호, 김철민, 김회재, 김주영 국회의원과 강금실 전 법무부 장관 등 100여명이 참석했다.

더불어민주당은 남북고속철도 추진 특별위원회를 양기대 국회의원을 위원장으로 하여 2월 4일 출범한 바 있다. 강금실 전 법무부 장관은 특별위원회 민간위원으로 활동하고 있다. 남북고속철도 추진 특별위원회는 출정사를 통해 “고속철도가 남·북·중을 연결하면 서울에서 베이징, 하얼빈까지 5시간 이내 도달이 가능하다. 서울에서 평양을 거쳐 블라디보스토크를 잇는 남북동축의 어마어마한 메갈로폴리스가 형성될 것”이라고 말했다.

또한 UN 제재와 관계없이 사전에 준비해 나가야 할 사안들이 있다며 “남한 측 구간의 계획, 설계, 공사 뿐만 아니라 남북 간의 고속철도 기술표준화 사업, 용어통일, 상호 법률 수정, 재정마련 방안, 북한 측 노선 선정 및 설계, 국민적 공감대 형성을 위한 홍보, 주변 국가 설득 등을 추진해 나가야 한다”고 말했다.
 
 
 
아시안 하이웨이 시작점 ‘부산’

더불어민주당 노웅래 최고위원은 축사를 통해 “남북고속철도를 통한 아시안 하이웨이의 시작점과 종착점은 부산인데 (한일해저터널은) 부산을 경유지로 만들어서 물류의 거점을 일본으로 바꾸겠다는 것이 과연 우리에게 도움이 되는 것인지 이번 토론에서 지적되길 바란다”고 말했다.

김경협 국회의원은 축사를 통해 “한국 경제가 도약할 수 있는 3가지 방법으로 혁신성장, 소득주도성장과 함께 남북경협이 있다”며 “남북경협을 성공적으로 추진하면 10년 이내에 약 1.7% 추가 경제성장이 가능하다”고 말했다.

김영호 국회의원은 축사를 통해 “북한이 개혁개방을 안한 시점에서 고속철도를 도입하게 되면 북한이 일부 지정한 곳에서만 관광객을 하차시키는 방법, 아니면 그냥 통과시키는 방법이 있을 수 있다. 400㎞/h로 통과하게 되면 평양시민들은 기차에 탄 승객들의 옷차림도 구분할 수 없을 것”이라며 “통일 대한민국 시대를 앞당길 수 있는 계기가 되길 바란다”고 말했다.

김회재 국회의원은 축사를 통해 “해저터널은 한일해저터널이 아니라 여수~남해를 잇는 해저터널도 있는데 동서화합 지역균형 발전을 이루는 것부터 언급해야 될 것”이라고 말했다. 또한 “전라선 KTX 고속화가 추진되면 여수에서 서울을 거쳐 평양, 신의주까지 갈 수 있을 것으로 기대된다”고 말했다.
 

 
한일해저터널, 가능성과 한계

이어서 본격적인 토론회가 시작됐다. 먼저 한반도경제협력원 안병민 원장은 한일해저터널의 가능성과 한계를 중심으로 발표했다.

해저터널은 바다 밑을 뚫어 만든 터널이다. 우리나라에는 1932년 완공된 동양 최초 해저터널인 통영해저터널이 있다. 세계적으로는 영국과 프랑스를 연결하는 도버해협 해저터널(유로터널)이 있다. 총 연장 길이 약 50㎞에 달하는 해저터널이다. 또한 유라시아 해저터널도 있다. 유럽과 아시아를 잇는 세계 최초의 자동차 전용 복층터널인 이 터널은 터키에서 국내기업인 SK건설이 성공적으로 건설하여 우리에게도 친숙하다.

반면, 한일해저터널은 일본의 탄환열차계획으로부터 논의가 시작됐다. 안병민 원장은 “일본의 탄환열차계획은 도쿄와 시모노세키를 운행하는 장거리 철도 건설에서부터 논의가 확장됐다. 1941년 침략 전쟁 확대를 위해 규슈와 한반도를 연결하는 해저터널 건설을 일본이 추진하게 된 것이 그 시초”라고 말했다.

이어서 안병민 원장은 일본 일한터널연구회의 연구결과를 인용하며 해저거리 128㎞의 해저터널을 건설하는데 100조원의 건설비가 소요된다고 말했다. 이 노선은 쓰시마를 거쳐 거제도와 가덕도, 부산역까지 이어지는 경로다. 총연장은 220㎞이며 가덕도와 부산역까지의 연장은 68㎞다. 최대수심은 160m이며 건설기간은 15~20년이 소요된다.

이와 관련한 국내 연구결과도 크게 다르지 않았다. 안병민 원장은 한일해저터널 관련 국내 연구를 언급하며 2003년 한국교통연구원, 2009년 부산연구원, 2011년 시장경제연구원의 연구 성과를 인용했다. 그중에서 부산연구원 노선안의 경우 92조원이 소요되는 것으로 나타났다. 이 노선은 쓰시마를 거쳐 부산 남형제섬, 가덕도, 부산 강서구로 이어지는 노선이며 총연장 223㎞, 최대수심 190m, 건설기간은 10년이 소요된다.

이어서 세계적으로 추진되고 있는 해저터널 구상을 설명하며 중국의 발해터널, 하이난터널, 한중터널, 타이완터널과 일본-러시아간 타타르터널, 러시아-미국간 베링해터널을 발표했다.
 

 
“남북철도 114조원? 사실 아니다”

첫 번째 주제발표가 끝나고 토론회는 분위기를 전환했다. 한국교통연구원 이재훈 명예연구위원은 남북철도협력 퍼주기 논란을 진단했다. 이재훈 박사는 “남북철도 연결사업에는 총 114조원을 투입해야 한다고 일부에서 언급하는데, 이는 북한의 모든 철도를 연결하고 개선 할 경우 소요되는 비용”이라고 말했다. 남북철도 협력사업 대상은 북한철도 전체 노선이 아니라 2018년 4월 27일 판문점 선언에서 합의한 경의선과 동해선의 현대화 사업에 집중된다는 것이다.

또한 “고속철도를 건설할 경우 투자비 대부분은 한국기업으로 이전할 것”으로 전망했다. 고속철도는 북한이 건설할 수 없는 첨단기술의 복합시스템으로 고도의 기술을 필요로 하는데 레일, 통신, 신호시스템, 차량생산 등 관련 기술이 없는 북한이 고속철도 건설에 참여할 수 있는 부문은 제한적일 것이란 것이다.

아울러 수요 부문에서도 일각에서는 시베리아를 횡단해 유럽까지 가는 여행객 수요가 많지 않을 것이라는 지적이 있다며 그러나 남북고속철도는 “동아시아 철도 공동체로 (유럽보다) 동아시아에 더 중요한 역할이 있다”고 강조했다. 한국에서 베이징까지 5시간만에 이동할 수 있으며, 한국-중국간 화물 운송이 활성화되어 콜드체인 등 물류 경제가 활성화될 것이라는 것이다.

이재훈 박사는 고속철도로 경의선이 건설되고 국경통과 간소화가 실현될 경우 2025년 기준 한국-중국간 철도 이용객은 1일 4만 9000명, 철도 화물수송량은 총 2312만톤이 될 것으로 전망했다.
 
  
 
“남·북·중 국제고속철도 통합 논의기구 구성해야”

한국교통대학교 진장원 유라시아교통연구소 소장은 남북중 국제고속철도에 관한 오해와 진실을 바탕으로 주제발표에 나섰다.

진장원 소장은 “중국까지 비행기를 타지 누가 기차를 타겠는가?”라는 질문에 “비행기로는 2시간이 걸리지만 총 통행시간은 접근시간, 대기시간, 차내시간을 고려해야 한다”며 “고속철도 운임은 비행기의 60~70% 수준으로 경쟁력이 있다”고 말했다.

또한 북한 개성관광, 금강산관광 등 관광수요가 가능하고 전자상거래와 해외직구 성장을 바탕으로 중국 물류수요가 증가할 것이며 콜드체인 등 신선화물 유통에도 혁신을 가져올 것으로 전망했다.

아울러 고속철도의 북한측 전력공급 방식으로는 발전소 건설보다 직접 송전을 통해 남한에서 직접 전력을 쏴주는 방식을 언급했다. 개성공단 평화변전소를 활용하면 평양까지 직접 송전이 가능할 것이라는 것이다.

마지막으로 진장원 소장은 “남·북·중 국제고속철도는 그 자체로도 경제성이 있는 사업이며 한반도와 주변 국가들에게 윈윈할 수 있는 기회를 제공할 것”이라며 “국제철도협력기구(OSJD)를 바탕으로 남·북·중 국제고속철도 통합논의기구를 구성해야 한다”고 강조했다.

한편, 국제철도협력기구 장관회의는 오는 6월 서울에서 개최될 예정이다. 국제철도협력기구 장관급 회의가 우리나라에서 개최되는 것은 이번이 처음이다. 이번 장관급 회의를 통해 국제 철도 정기 운행을 위해 필요조건인 국제여객운송협정(SMPS) 및 국제화물운송협정(SMGS) 가입이 앞당겨 질 수 있을지 기대된다.
 

 
‘시공간 압축’ 남북고속철도, 다양한 효과 기대

주제발표가 끝나고 서울과학기술대학교 김상균 명예대학원장을 좌장으로 종합토론이 시작됐다.

중앙일보 강갑생 교통전문기자는 북한 주민의 소득수준으로 고속철도 이용이 가능할지 의문이라며 “북한으로 가는 관광객 밖에 수요가 보이지 않는다”라고 말했다. 또한 통행시간, 접근시간을 다 따져도 수도권에서 가까운 “김포공항에서 출발하는 김포-베이징 노선도 있다”며 “2시간도 채 걸리지 않는다”고 말했다. 아울러 “국내에서도 고속철도 물류가 활성화되지 않고 있다”며 “고속철도를 이용한 신선화물 물류는 현재 국내에 있기는 한 것인지, 과연 경쟁력이 있을지 의문”이라고 말했다.

이에 대해 이재훈 박사는 “철도 물류가 부산까지 400㎞ 구간인데 북한, 중국과 이어지면 1000㎞가 넘는다. 그러면 콜드체인 신선물류 새로운 블루오션이 생기는 것”이라고 말했다. 이어서 “남북철도 연결을 우리가 하지 않으면 중국과 글로벌 업체들이 북한에 진출하여 시장을 빼앗길 수 있다. 새로운 시장을 잃어버리게 되는 것”이라고 말했다.

나희승 전 한국철도기술연구원 원장은 “속도가 올라가면 시공간이 압축된다. 남북고속철도는 한반도 신경제 체계와 평화경제를 구축하는데 중요한 인프라가 될 것”이라고 말했다. 또한 독일의 시인으로 유명한 “하인리히 하이네는 ‘철도를 통해서 공간은 살해당했다’라고 표현한 바 있다”며 철도가 만들어내는 새로운 시공간으로 인하여 1500㎞ 바운더리에서 1억명의 예상 수요가 기대되며 물류기업 쿠팡의 로켓배송처럼 고속철도 물류화물의 새로운 미래 청사진을 그릴 수 있을 것이라고 전망했다.
 

 
“대통령 직속 남북철도 기구 신설 필요”

우송대학교 이용상 교수는 “남북고속철도는 앞으로 나아가야 할 방향은 맞지만, 타당성과 지속성, 실현가능성을 고려해야 한다”고 말했다. 일본은 시속 600㎞ 고속철도 상용화에 성공했으며, 중국은 시속 600㎞ 자기부상열차를 시험운행하고 있는데, 우리나라의 현실은 고작 300㎞이며 해무(HEMU-430X) 400㎞도 달리지 못하고 있는 실정이라는 것이다.

토론이 끝나고 플로어에서 2명의 질의응답이 이어졌다. 진장원 소장은 질의응답을 통해 “(가칭)남북철도협력추진단 등 대통령 직속 철도 기구를 만들어야 한다. 국토교통부 뿐만 아니라 통일부, 외교부, 기재부 등을 포괄하는 조직이 필요하다. 현재 2018년 판문점 선언 이후 노선설계 조차 진전이 안되고 있다. 대북제재 해제 전에도 우리나라 내에서 해야할 일이 많다”고 말했다.

토론회를 마무리하며 좌장인 서울과학기술대학교 김상균 명예대학원장은 “오늘 토론회에서 다양한 목소리가 나왔는데 이것이 바로 오늘 같은 토론회가 필요한 이유다. 오늘 토론 내용이 정부 정책에 반영되고 국민들을 설득할 수 있기를 기대한다”고 말했다.
 
김정현 기자 (ltmkjh@hanmail.net)
 
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소규모 건설현장 사망사고 근절 방안 토론회 개최 정부는 ‘2021 산재 사망사고 감소대책’을 3월 25일 발표했다. 안전관리 사각지대에 놓여있는 1억 미만 소규모 건설현장 약 15만개소에 기술지원 및 재정지원을 확대하겠다는 것이다. 또한 소규모 공사도 안전관리비를 사용.. 김정현 기자 | 국토와교통 2021년 05월호(442호)
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